从香港交通说起:谁在利用香港公共交通事业闷声发大财

发布日期:2021-12-27 17:28   来源:未知   

  公共事业私有化,是一个恶性循环:政府为减轻财政负担,把公共事业及公营机构转公为私,同时为奉行不干预的市场政策以减省开支,減少管理成本。

  但是活生生的例子就显示,私有化最终令服务质素不升反跌,而私有化后,由於要追求最大利益,最终服务受众未必能享用低廉的服务,反而政府的开支也不见减少。

  以地铁为例,政府在2000年把其私有化,但其实在地铁之前,香港从未有过把公共服务私有化的个案,地铁开出先例,全因香港经历99年金融风暴后,政府面临沉重的财政压力,为解决财赤,就把地铁私有化以减低开支。而五隧一桥及领汇的私有化,就在2004至05年间发生,均是香港经济沉迷时。

  更必须指出的,是这些独特的公共服务,本身就有天然垄断的优势,是不会有竞争者的,因而更易出现寡头垄断,在私有化下更易借垄断来牟取暴利。

  更何况,由于港铁同时是上市公司,身为大股东的政府,多次强调,不应插手干预公司的运作,更无权过问其收入该如何分配,故无法强迫港铁牺牲股东的利益以『还富于民』结果变相令港铁变成『冇皇管』”

  接近十年前,2011年。香港特区政府向18岁以上永久居民,派发六千元港币津贴,但在同一时间,港铁公司决定在当年六月起每程地铁票价加价 2.3%。

  有一个90后面对港铁公司主席钱果丰时直斥他和支持港铁加价的官员『根本唔知民间疾苦』未能体会市民饱受通胀压力之苦,『政府派畀市民嗰 6,000元,原来系用嚟畀返港铁!』。

  一起探讨香港交通上,深层次的问题,先认识香港交通工具的历史。事不宜迟,马上趣谈香港。

  香港到目前为止,已经开展了3 次整体运输研究。整体运输研究在香港的交通发展中起到了纲领性作用。

  曾任香港运输及房屋局局长的邱诚武指出,整体性的运输研究所关注的是一些整体性的策略,是一些全港性、综合性的问题,而并非一些局部或个别地区所遇到的问题,或政策的落实。

  1976 年第一次整体运输研究(CTS-1) 的成果是 1979 年发表的《运输政策白皮书》,提出三大原则:

  1990 年,在 1989 年完成的第二次整体运输研究 (CTS-2) 基础上,香港政府发表了第二份运输政策白皮书《迈入 21 世纪》,提出两个主要方面:

  但是回归至今,其实大部份香港人对我们每天都要使用的公共交通系统的关注严重不足,甚至不知道立心不良的坏人,从公共交通系统这个掩护底下,窃取了多少香港普通老百姓的经济利益。

  香港最古老的交通工具是轿或山兜。 十九世纪晚期,有钱人上山依赖长轿。 轿的设计十分简单,在木制的椅子上有一管篷,两旁为长木条,两名轿夫一前一后抬轿,木轿行走时乘客会“上下摇晃”。

  轿的价钱颇贵,不是普通百姓所能负担。当时乘轿的都是有钱人,尤以外国人为主西环七台位于斜坡之上,战前有钱人家和“放脚”(以前曾扎脚,后来解除扎脚布)的女子难以登上,他们多光顾山市街的“青衣轿”。所以,轿夫多集中于山市街一带等候乘客。另外,娱乐戏院及皇后戏院附近也有不少木轿停泊至五十年代末,随着社会发展,轿开始式微。最后一具轿子于1960年“退役”。

  人力车源自日本,原称“东洋车”,又称为“手车”和“黄包车”,是1880年由日本引入香港的一种交通工具。 人力车较轿快捷及便宜,故渐受富裕人家欢迎。 约在二十世纪六零年代,中西区的居民去远的地方都以乘搭人力车或电车为主。 当时的人力车很多,随处可见,而且打理得很干净。

  车夫会先用毛巾拍打座位,才让客人乘坐:有些人力车更加上软垫,使客人坐得更舒服。通常一位成年人可连同三,四个小孩一起乘坐,后来巴士渐渐普及,人力车才被淘汰。

  当年购买一部人力车需要不少钱,战前每部人力车的售价要四百元,还要向交通部门申领牌照,而车的维修如车轮修补及车身油漆更是另一项较大的开支。

  二十世纪七,八十年代,愈来愈少人把人力车作为交通工具,而人力车日渐依赖游客生意。很多西方游客经过天星码头时,车夫便借出人力车供他们拍照,收取少许费用。近年由于世界经济不景,游客大幅减少,直接影响人力车的生意。以前一天平均有二十多人争相租车拍照,现在却门可罗雀,故此天星码头前的人力车夫也销声匿迹了。

  在70年代以前,香港还没有过海隧道,居住在九龙半岛,但在香港岛上班的人,假如赶不上渡轮的话,深宵过海只能依靠『哗啦,哗啦』等于现在的『泥鯭的士』是昔日深夜过海的唯一交通工具。

  每当深宵二时二十分,油麻地小轮停止服务后,便有很多由不同公司经营的『小电船』在维港两岸九龙和港岛公用码头载客。

  由于引擎发出哗啦哗啦的声响,所以人称这些小船为“哗啦哗啦”。其收费并不廉宜,而且船舱简陋挤拥,易生意外,所以,当海底隧道通车后便慢慢绝迹了。

  电车收费分两等,早期电车只有单层,后来才有双层。双层的电车设有头等和三等(没有二等),头等指上层,收费六仙:三等指下层其他座位,收费三仙。乘电车时需要在车上买票,楼上的车票为绿色,楼下为白色,这种分层划等的制度在1972年取消。

  当年一辆电车可以养活很多人,包括一位司机,两位售票员 (下层的兼任守闸)。当时电车公司对乘搭电车的规则相当严格,例如规定一呎以上的货物不可携带上车。 电车的“守闸”严格执行这些规例;车内的两位售票员分别在上,下两层为乘客卖票,乘客到不同的地方,售票便在票上打上不同的孔。

  下层售票员更要负责向司机打讯号,打两下钟代表开车,一下代表停车,打乱钟代表遇紧急事故要煞车;稽查身穿制服突击式上车查票,主要负责查看电车乘客有否购票。

  据一些电车师父说,当时入行当师父亦不易,首先须有两个推荐人,并要验牙,检验仪容(颜值高)验眼测试视力。 他们还要懂得五十个包括街名,酒店名称等英文生字及一些简单的英语会话,最后更要考三个数学题(主要是加,减,乘,除),以助点算车资和考牌等 。

  其后,他们要在厂内受训至少两星期,经过严格的训练过程后,便要跟随师父出外实习,电车行内有很多具特别意思的术语和手势,如:舞龙头即是代表司机,举起 三只手指向天代表筲箕湾,“v”字手势代表北角,作状打锣代表铜锣湾,作跑马状指跑马地,手指向西指屈地街,手指向东指石塘咀,四只手指向右指坚尼地城,四只手指向上指上环。

  打钟有时会是职员之间的暗号,如三长两短示意吃饭,当稽查上车检查时又会有不同的暗号。电车司机的制服曾经包括一顶帽子,帽子边有钢带,很多司机嫌麻烦,会脱下钢带,于是帽子下垂,人称“D打佬”(银乐队的乐手)。

  以前在电车上经常发生偷窃钱包(俗称“打荷包”)事件。 若有乘客被“打荷包”,整辆电车的乘客便须到差馆协助调查。 在电车上“打荷包”的通常都会数人一群,而且不会购票乘车。 当电车员工在车上高声说:“小心荷包”,这些准备“打荷包”的人便会醒目地下车离去。

  此外,由于三岁以下小孩乘车不需购票,因此有些父母会坚称子女未足三岁,以致卖票的工作人员和他们争吵之事相当常见。

  昔日统一码头的油麻地小轮开办了多条离岛航线,每天有十多艘“民”字号的三层渡轮航行,每艘最多可载客逾千。

  由于外国人喜欢离岛(港英政治部以及在港活跃的间谍特工们,非常多聚集在长洲以及南丫岛等离岛上工作和交换情报)租金较廉宜和环境幽静,故乘客中也有不少西装笔挺的外国人,其余主要是往返中区上班或运货的岛民。

  早期有人在街上打锣提醒买了船票的人上船。 “头锣”会慢慢的打,“二锣”会加快节奏和频率,到了“三锣”则再加快,很有特色。

  七十年代起,市民经济环境和工作福利有所改善,假日时很多 人往离岛度假,令港外线码头挤得水泄不通。

  以前离岛居民较保守,孕妇一般不肯入院待产。 她们在临盆前タオ会乘船往港岛,并致电医院派白车(救护车)在码头等候。

  不过,超出预算的事时有发生,如孕妇在船上急着临盆,船长便会透过广播,呼吁乘客当中如有医护人员或经验人士便出来救援,否则,受过急救训练的海员便要充当接生人员 ,以帆布围住孕妇替她接生。

  每逢秋冬或春冬之间,气温乍暖还寒,天色阴暗,特别多人跳海轻生,轻生者尤其会选择长程的离岛线,当船将抵码头, 便会纵身跳下海中,悲剧展见不鲜。由于海员和船长曾受急救训练,若遇乘客轻生,他们便立刻下海救人。

  事后,公司会给予下海救人的职员一封五十元的红封包,每年海事处也会颁授奖章给他们。

  跟港外线码头比较,中环统一码头的航线就更多元化了。 港内线有往佐敦,旺角,深水埗,以及港外线的荃湾,以至后来的屯门,大澳等。

  整个维港西海面可谓满布油麻地小轮的渡轮最繁忙的是往佐敦道码头,最高峰时有十一艘双层船行驶。以前的汽车渡轮分为纯粹载车及人车兼载(上层载客,下层载车)两种。

  当时乘渡轮的车分三类收费:大(货车),中(小巴,轻型货车),小(私家车),按车收费,不计车上乘客:而单车则以人头计。 至于两层载车的渡轮,上层主要是私家车,最多可载五十辆;下层主要是货车,最多三十辆。 这些汽车渡轮由于船速较慢,结构平稳,所以船身很稳定,未曾发生过重大意外。 船开后,很多人会下车吹吹海风,稍事休息,并欣赏维港优美的景色。

  岁月改变了香港很多事情,包括渡海小轮行业。早在1924年1月1日开始香港油麻地小轮船有限公司便投入服务,最初是来往中环至深水埗、旺角及油麻地航线之间的航线,后来则扩展至新界及离岛,曾经是香港最主要的渡轮服务经营者。

  历史上更在1964年7月31日至1987年8月31日间成为恒生指数成份股。

  1989年,油麻地小轮被恒基兆业收购,并改组成香港小轮(集团)有限公司,油麻地小轮以子公司的身份继续经营渡轮业务。但是,这个转变并未有为服务带来重大改善,恒基兆业只着重透过收购油麻地小轮取得维港两岸码头的土地,发展为地产项目,却没有改善渡轮服务,有不少居民抱怨服务几十年如一日。

  在1999年,原本属于油麻地小轮的专营权亦售予新世界第一渡轮(属于新创建集团子公司)新世界第一渡轮于2000年1月15日开始经营原油麻地小轮的载客航线%的股权授予珠江船务有限公司。

  属于香港人共同回忆的渡海小轮,不但是方便香港居民的交通工具,当年政府愿意批出土地建立码头也是因为渡海小轮方便惠及市民大众。

  但在八九十年代,地产发展商利用手上强大的资本收购了许多这类拥有土地的民生企业,以一个非常低的成本发展出一个个利润夸张的地产项目,这段历史,不应被遗忘,这些项目当中产生的经济利益,应该要进入政府库房。